L'Antitrust smaschera il vero inquinamento dell'auto elettrica e conseguente scorrettezza su asserzioni e vanti ambientali

«Zero emissioni», «impatto zero sull'ambiente», «100% eco» e via di seguito.

Da tempo il pubblico è sottoposto a un vero «bombardamento green» di messaggi e spot che esaltano i benefici ecologici di determinati prodotti. Tutte campagne realizzate sull'onda di una politica europea, fortemente influenzata dall'ideologia, che negli ultimi anni ha fatto del tema ambiente il suo cavallo di battaglia.

Peccato che negli spot si è per lo più fatto di tutta l'erba un fascio. Ecco, allora, i cosiddetti green claims utilizzati nella vendita dei veicoli elettrici, nel caso specifico per la mobilità cittadina - con Xev Yoyo e Microlino - finire nel mirino dell'Antitrust. Risultato: l'Autorità garante della concorrenza e del mercato ha concluso positivamente una moral suasion nei confronti delle società Campello e Microlino Italia che hanno dovuto rimuovere i profili di scorrettezza su asserzioni e vanti ambientali, appunto i cosiddetti green claims.

In pratica, l'attenzione dell'Antitrust si è concentrata sui siti che reclamizzano le due microcar con messaggi riguardanti l'assenza di emissioni o di impatto sull'ambiente o la loro totale eco-sostenibilità.

Il problema, che ora potrebbe creare un precedente di non poco conto e del quale, tra l'altro, si sta discutendo proprio nel più ampio discorso sulle auto elettriche a Bruxelles, è correlato alla mancanza di indicazioni su quale aspetto o fase del ciclo di vita del prodotto si riferiscono le virtù green: produzione del veicolo e delle batterie? Distribuzione? Utilizzo? Smaltimento del mezzo e delle batterie?

Occorre tenere presente, infatti, affinché un veicolo sia indicato come rispettoso dell'ambiente, delle emissioni legate al mix dell'energia elettrica normalmente necessaria per la ricarica delle batterie e all'uso in questione.

Il provvedimento e la conseguente rimozione dei messaggi, considerati fuorvianti, imposta dall'Authority, potrebbe ora allargare il proprio orizzonte e dare il via a una serie di nuove azioni. Del resto, di emissioni (presunte) zero se ne parla da quando l'auto elettrica è stata presa come esempio virtuoso da certa politica, con il beneplacito dei costruttori, fino a essere imposta dal 2035 nell'Ue al posto di quella endotermica.

E anche in questo caso a essere considerate sono state le sole emissioni allo scarico e non l'intero ciclo produttivo che, a monte, non è sicuramente a impatto zero. Tema, questo, che proprio in questi giorni è sul tavolo della Commissione Ue pressata affinché riveda le decisioni prese dal precedente esecutivo che, se non modificate radicalmente, rischiano di trascinare nel baratro il settore automotive europeo.

Insomma, gli spot sulle auto elettriche reclamizzano virtù ambientali che, di fatto, non sono verificate nella loro completezza. E tutto parte, ora, dai casi Xev Yoyo e Microlino, due microcar. Il Codacons, in una nota, ricorda come da tempo denuncia l'abuso da parte delle aziende nell'utilizzo di green claims. «È necessaria - la richiesta del Codacons con riferimento al caso in questione - un'azione rigorosa e severa a protezione degli utenti attraverso interventi decisi e misure più incisive».

Perché l’auto elettrica è il veicolo più inquinante

Da anni, ci sentiamo proporre “l’auto elettrica” come rimedio all'inquinamento. Ebbene, l’autoveicolo più inquinante è proprio l’auto elettrica. E’ il caso di ricordare che l’energia che la batteria fornisce al motore elettrico e questi alle ruote dell’auto proviene da qualche parte.

Mi spiego meglio con un esempio: il sig. Rossi si sposta da Milano a Roma (640 km) con una automobile a gasolio o a metano la cui potenza è di 70 kW a una velocità media di 80 km/h. Per mantenere questa velocità impegna una parte della potenza disponibile, ovvero, 50 kW; il tempo di percorrenza è di 8 ore (640/80). L’energia richiesta è di 400 kWh (50×8) alle ruote; in termini di combustibile consumato, attribuendo al sistema autovettura un rendimento del 38%, l’energia è di kWh 1052. Se il sig. Rossi, con un’auto elettrica, vuole effettuare lo stesso percorso alla stessa velocità deve prevedere di consumare ugualmente 400 kWh. Per fornire alle ruote di questa autovettura 400 kWh dobbiamo prendere in esame tutti quegli organi che intervengono sino a risalire alla centrale elettrica (a gasolio o a metano). E’ il caso di precisare che qualsiasi organo intervenga è soggetto a un “rendimento”; tale valore è dato dal rapporto fra l’energia che “esce” e l’energia che “entra” per 100. E’ noto che nessun organo è in grado di fornire un rendimento pari al 100%, ovvero, parte dell’energia che “entra” va dispersa per varie ragioni. Elenco dei passaggi e relativi rendimenti Motore elettrico che aziona le ruote, rendimento: 95%; batteria, rendimento: 80%; rete di distribuzione energia elettrica bassa tensione, rendimento: 99%; trasformatore bassa/media tensione, rendimento: 95%; rete di distribuzione energia elettrica media tensione, rendimento: 99%; trasformatore media/alta tensione, rendimento: 95%; rete di distribuzione energia elettrica alta tensione, rendimento: 99%; trasformatore alta/media tensione, rendimento: 95%; alternatore, rendimento: 95%; turbina, rendimento: 60%; caldaia, rendimento: 60% Come noto il rendimento del sistema è dato dal prodotto di ogni singolo valore. Nel caso nostro il rendimento globale è del 21,62%.

In altre parole, la centrale elettrica utilizza 1.850 kWh in gasolio o in metano per farne arrivare 400 alla auto elettrica presa in esame e immette in atmosfera gas di combustione in una quantità pari a 1,75 volte superiore a quella emessa dall’auto con motore tradizionale. Andrebbe considerato il recupero di energia che l’auto elettrica consente di realizzare in fase di rallentamento e frenata. Se stimiamo tale valore in un minor consumo del 10%, i 400 kWh scendono a 360 e i 1.850 kWh si riducono a 1.665 kWh; il rapporto scende a 1,58 volte. Il problema rimane.

Mi stupisce che un calcolo tutto sommato elementare e una conclusione così stucchevole non siano mai state prese in considerazione e fatte oggetto di un approfondimento né dalla stampa né dalle televisioni. Andrebbe considerato anche il fatto che la potenza totale delle attuali centrali installate in Italia è ben definita e, in certi periodi dell’anno, la impegniamo per la totalità; per le automobili elettriche dovremmo costruire decine di nuove centrali.